Мастерская Автодиагноз

Ему улыбаются дети и собаки.

Немного о заблуждениях.(продолжение).
zig_zag63
116875_600

Очередная показательная смерть от Теслы (http://www.ixbt.com/news/2016/11/06/tesla-model-s.html) произошла в начале ноября 2016го:

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.
Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.
После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.

После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.

В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер.

Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.

Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины (https://www.drive.ru/news/tesla/533a94e795a65609458b457b.html) , снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.

Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой химией” – горит-то её батарея идентично обычным литий-ионным.

И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от обычной машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.

Уникальный батарейный блок
Формулировка будет типа

система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты

Жидкостное охлаждение батарейного блока – у каждого электроавтомобиля, и даже у некоторых скутеров. При этом, у автомобилей, работающих в гораздо более жестком режиме – в китайском Шеньчжене электротакси целый день бегают, при +35 градусах – и годами. Сравните с рекламируемым Теслой “Мы с 2003 года произвели более 100К машин, которые проехали более 1.6 миллиарда километров” – если поделить, то выйдет, что одна машина прошла около 16.000 километров – при таком пробеге как-то про уникальный батарейный блок говорить смешно. BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин), которые поставляются, например, в Лондон – но также и в нашей гонконгщине бегают – вот где сложность-то с батарейным блоком, где от него мощность нужна (что на движок, что на кондиционирование салона, например), плюс работа целый день, и супер-уровень безопасности.

Так что ничего уникального – что китайцы разрешили у себя купить, то в Теслу и ставится. Выбора нет – самостоятельно разработать и произвести у Теслы нет ни уровня грамотности, ни технических возможностей.
Уникальная возможность сдать Теслу назад
В обществе потребления есть одна мантра про автомобили – что “после трёх лет надо сдавать, трёхлетка уже по сути не машина, надо новую”. Вполне очевидно, что данная мантра – в интересах производителей, не более – поэтому создаваемая вокруг шумиха из фольклора “ну машине уже два с половиной года, пора менять, я ж не лох, через полгода-то она уже всё” тупо стимулирует рисующихся друг перед другом хомячков на регулярность выплат за машины.

Тесла использовала этот миф (всё ж компания по мифам-то, в отличии от хайтеха, работает хорошо) и запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”. Это стимулировало сбыт – ведь с точки зрения потребителя, ему давали возможность всех “хитро обмануть”, сдав “негодную, трёхлетнюю, старую” назад, и получив за это стабильную выплату. История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.

Ситуация понятна – когда тебе надо любой ценой, для акционеров, показать рост показателей, любая стимуляция сбыта прокатит. Когда у тебя проблемы со средствами, обещать у всех выкупать назад машину ценой в 100.000$ (при её себестоимости около 15.000$) очень невыгодно. Тесла в очередной раз задним числом прокинула клиентов, ну и создала себе проблемы со сбытом – теперь, как понятно, появится рынок “недовыкупленных” б/у Тесл старших моделей, которые с удовольствием будут брать “чисто порисоваться” – не платя за дорогое обслуживание. В результате сбыт новых машин упадёт. Что, судя по динамике акций после этого события, все отлично поняли.
Уникальная тележка Model S
Пишут так:

Уникальное шасси Теслы, такое гениальное решение – батарейки вниз, нигде больше такого нет
Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus, ну а в самой идее “батарейки внизу, поэтому центр тяжести низко и всё устойчиво” ничего уникального нет, так у всех городских электрокаров делается. Всё просто – ну а куда их ещё девать? Назад не поставишь, багажника не будет, вперёд – ну, тогда при лобовом ударе батареи эти сдетонируют, всё ж литий-ион горит про разгерметизации прекрасно. Так что только вниз – но при чём здесь уникальность-то?
Уникальные задние двери автомобиля Model X
Смысл этого блока мифов – берётся фича одной из моделей Теслы (обычно самой дорогой, Model X, которая под 150К стоит) – и выдаётся за “Это у всех тесл так всегда”. Далее идёт ложный вывод “эта конструкция, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей”, подводящий к “раз это дорого, то технологично, уникально, необычно, престижно”. В реальности всё проще.

Назвать эту конструкцию уникальной может только проживший в аквариуме, потому что не посмотреть “Назад в будущее” – невозможно. Там был показан серийный ДеЛореан с той же конструкцией двери. Эксплуатация детской логики “Похоже на широко распиаренный хайтех из кино – значит, хайтех” Маском ведётся давно и на это тратится много денег – те же камео в голливудской продукции и распускаемый слух “Маск был прототипом героя Железного Человека” сие наглядно показывает.

По факту данная конструкция не то чтобы сложна и уникальна (её несколько десятилетий как делают), сколько бессмысленна в части соотношения затрат и удобства. Да, у штучных автомобилей можно сделать так именно чтобы “Как в кино, необычно, не как у других” – но визуальное копирование “штучек из кино” к прогрессу и технологичности никак напрямую не относится, а вот стоимость машины и обслуживания поднимает реально – впрочем, данная логика, с акцентом на целевую аудиторию, основная ценность для которой “Пусть дороже, зато это будет имиджево показывать, что я не такой как все”, вполне работоспособна.

И наличие у одной из моделей – речь только про Model X – таких же дверей, как у приснопамятного автомобиля из “Назад в будущее” из 1980х – это “технологический прорыв всей фирмы Tesla в 2016 году”, вот как.

Эта модель, кстати, самая набитая проблемами , среди которых эти самые двери – лидер.

Что смешно, у прототипа с такими же дверями (и ценой совсем не в 150 тысяч долларов, да), таких проблем почему-то не было – да и, в отличии от Model X, всю выпущенную серию (около 2.700 штук, ха-ха) назад не возвращали на фабрику для доработки. Такое вот высочайшее качество, такая вот технологичность и уникальность, да.

Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане безопасности. Тестирование ПО, которое управляет оборудованием, представляющим высокую опасность, видимо, совсем не проводится. Да и зачем, пипл ведь хавает. Смешные принципы робототехники от Азимова, по которым робот не должен был причинять вред человеку, остались на страницах книг – гораздо важнее как можно быстрее выпустить обновление, чтобы показать, что “работы идут и мы всё можем поправить”.

Перейдём к вопросам про
Экологичность Tesla

Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.

Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи”, это есть абсолютно во всех его проектах – казалось бы, при чём тут фирма SolarCity, задорого перепродающая китайские солнечные батареи и записанная на его кузена?

Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.

Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет “настенной батарейке Тесла”, про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.

Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Это платная опция, она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.

Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет – это будет сверхдолго. Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.

Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.

Для дезавуирования этого эпичного провала (ведь он перечёркивает всю акцентирующуюся на хипстерских ценностях рекламу про престижненько-дизайн-экологичненько-успешно) в ход идёт откровенное враньё:

«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС, б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla.

В реальности сравнение идёт не с угольной ТЭС, а со средним выбросом на любой киловатт-час. То есть тот же Сингапур знает, сколько процентов электроэнергии он получает от каких источников (откуда конкретная ЛЭП приходит даже в случае импорта установить никаких проблем), и зная выброс для каждого типа генерации, получается некий средний выброс на киловатт-час. Т.е. про угольную ТЭС – наврано для эффекта. Дальше же довирается, что “сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших гибридных автомобилей” – никто ничего не сравнивает, просто на стенде проверяется, сколько по факту потребляет Тесла (в рекламе довирается почти в два раза), и получается количество выбросов, которые надо произвести, чтобы эти киловатты для Теслы в розетке появились. Безусловно, с корректировкой на высокий расход мощности, получаются числа похуже чем у технологичных гибридов типа приуса – поэтому двойная обида – и “экологичность” оказалась пшиком, и даже хуже, чем у ощутимо более дешёвых аналогов, вышло.

Для плохо знакомых с английским языком гуманитариев, которые жалуются на “многие пресс-релизы Теслы не публиковались на русском, поэтому нечего обсуждать”, помогу с переводом официального пресс-релиза Теслы на тему этого инцидента. В тексте прямо написано:

In Singapore, electricity generation releases roughly 0.5kg CO2/kWh. Based on energy consumption in Model S of 181 Wh/km, this results in 90g CO2/km. Driving an equivalent gas-powered car like the Mercedes S-Class S 500 results in emissions of approximately 200g CO2/km. And because of oil extraction, distribution, and refining, approximately 25% more has to be added on top of that to calculate the real carbon footprint of gas-powered cars. That means an electric car like the Model S has almost three times lower CO2 per km than an equivalent gas-powered car. Moreover, as Singapore increases the percentage of grid power from solar and wind, the CO2 from electricity drops with each passing year.

Из этого явно и чётко следует, что в Сингапуре выбросы CO2 считаются не исходя из вымышленной “угольной ТЭС”, а из фактического потребляемого электричества, с учётом долей от разных способов генерации. Последняя фраза явно говорит, что когда Сингапур будет увеличивать процент мощности, получаемой от Солнца и ветра, показатель CO2 на киловатт будет уменьшаться. Но для прочтения этого, конечно, надо перестать фантазировать про вымышленные параметры Теслы и немножко почитать мат.часть – а на это не каждый мечтатель-гуманитарий способен, многим это больно и неприятно. Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да
В дополнение ко всему этому Тесла занимается весьма интересным делом по зачистке информационного пространства от свидетельств своих провалов. Краткий перевод на русский ( https://www.facebook.com/i.fabrichnikov/posts/1005436272873140) сообщает об интереснейшем инциденте – как у топовой Model S после 70 000 миль лопнул рычаг подвески. Никакой, часто выдумываемой фанатами гарантии от производителя у “такой-то технологичной и дорогой” машины не было, за один рычаг ему насчитали 6 с лишним тысяч долларов США (видимо, рычаг из цельного мифрила). Гражданин начал письменно выяснять у Теслы, почему у них запчасти с таким малым ресурсом у таких дорогих машин, начал копаться в износе других узлов и присылать фотографии неприглядной итоговой картинки, (https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/suspension-problem-on-model-s.69204/#post-1507801) в результате чего Тесла предложила решить вопрос полюбовно, и оплатить только 50% счёта (даже интересно, какая себестоимость этой операции по продаже рычага, если можно после пары писем с вопросами розничную цену сразу пополовинить, и какая маржа?). Но оплатить 50% – с замечательным условием; гражданин письменно соврёт, что всё это сделано им добровольно и он так планировал изначально (т.н. goodwill), и подпишет NDA (Non-Disclosure Agreement – соглашение о неразглашении), в котором ему запрещается даже упоминать о том, что такой инцидент был.

Когда волна вопросов поднялась до масштабного уровня, Тесла попыталась переиграть – было выпущено заявление, в котором подвергалось сомнению то, что сфотографированные запчасти – от Теслы, а гражданин, мол, просто давно не любит Теслу. Что ж, данное паническое заявление показывает то, что по сути возразить нечего – потому что если бы сфотографированные запчасти были не от Теслы, то возникает вопрос, почему тогда Тесла обсуждала стоимость их ремонта и замены, а также просто не подала в суд.

То есть, по сути, Тесла подкупает одиночных, лезущих покопаться в вопросе детально, людей, и оплачивает им молчание про технические проблемы и недоработки – ведь при расследовании данного случая было выяснено, что он далеко не единственный, и что система “взаимодействия” с такими клиентами у Теслы отлажена. Правда ведь, красиво – мы тебе часть затрат компенсируем, но ты подпишись, что ты никому не скажешь, что у тебя вообще что-то ломалось?

Этакая корпоративная надгосударственность с круговой порукой – при том, что есть профильная организация, комиссия по безопасности на дорогах (NHTSA), которая обязана получать информацию о подобных случаях. Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми. Замечательная, однако, ситуация – чтобы следующие лохи шли и покупали оверпрайснутый пафосный ширпотреб, предыдущим и разочарованным затыкают рот деньгами и приказывают подписать бумагу “я буду врать про то, что у Теслы всё ОК” – всё это включено в стоимость. По сути – обычный подкуп и пример поставленной на поток коммерческой коррупции.

И по сути всё логично, ведь компания Tesla – это маркетинговое мероприятие, выдающее себя за хайтех, а не технологическая компания. Поэтому основные расходы – на пиар и рекламу, а техническая сторона – откровенно слабая. Поэтому подкупить дешевле, чем сделать хорошо – тем более, что самостоятельно разработать что-то Тесла не в состоянии, иначе бы за 13 лет она это уже сделала.

По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании и вредную для окружающей среды. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж”. Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную прикольную штучку для богатых (или тех, кто хочет ими казаться). Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Не локализовано производство ни одного узла, собственных наработок технически сложных узлов (шасси, двигатели, батарея) тоже нет. Провал 2014го года с “открытием миру уникальных технологий Теслы” и последующей тишиной наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.

Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.
Думаю, пока хватит.Кто хочет более, изучайте первоисточник, по ссылке в начале.
original-bf5de5ab2229f7f4e28ba8b7448355a5

Немного о заблуждениях.
zig_zag63
«Закономерным итогом «престижного потребления» является «устойчивая психофизиологическая зависимость потребителя от конкретной марки представляемого на рынке товара». Таким образом, наиболее продаваемым товаром на рынке в постиндустриальном обществе становится не вещь, а представление о самом себе со знаком «плюс», то есть «собственная позитивная идентичность».
(Тульчинский Григорий Львович. Доктор философских наук, профессор
СПб Государственного университета культуры и искусств)
elon-musk-show-1

Периодически клиенты ставят меня в тупик одним вопросом: А как вы относитесь к «Тесле»? На сей вопрос у меня, до недавнего времени, существовал всего один вариант ответа: «Никак не отношусь». Просто, как-то в одной из бесед с коллегами пришел к выводу, что не стоит эта овчинка выделки. Не везде конечно, а у нас в республике, потому как (даже если абстрагироваться от розничной цены данного изделия ) требует таких затрат в инфраструктуру для внедрения этой самой «Теслы», что голова идет кругом. Обычный гибрид (вроде «Приуса») вполне перекрывает тягу прогрессивной части нашего социума к инновационным технологиям. Но про «Теслу» все равно спрашивают. Более того, в местной блогосфере уже отметились первые счастливые обладатели. Пишут, что так круто, аж кушать не могу, пропал целлюлит, одышка и писюн стоит с утра до вечера. Впрочем, это я слегка загнул, но почему бы и этому не произойти? Ведь чудо, диво дивное, а не авто. Поэтому, раз уж мне попалась толковая статья на эту тему, настало время поделиться с читателями блога. Статья достаточно субъективна (ну не верит автор Илону Маску, как и я,впрочем). Статья обширна, поэтому я ограничусь фрагментами. Автор : Руслан Карманов руководитель учебного центра Advanced Training. Обладает примерно двадцатилетним опытом работы в IT-отрасли – от разработчика и инженера до IT-директора и, впоследствии, руководителя собственного успешного проекта, притом не одного. Обладает статусами MCSE *.*, непонятным количеством MCITP и MCTS, почти всеми статусами линейки Cisco Certified Professional (CCDP/CCNP/CCIP/CCSP), CCIE:SP, CSE 2,3 и 4, CQS:CWLSS, инструкторскими статусами MCT и ex-CCSI, а также всякими более редкими HP AIS, Comptia A+/Sec+/Net+/Server+, CWNA/CWAP и прочими SCTA.Проживает в городе Гонконг. Полный текст статьи: https://www.atraining.ru/trainers/karmanov/myths-and-truth-elon-musk/#skyinternet
Поехали!
За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт – лишь актуализирует комплектующие по мере появления у поставщиков новых вариантов. Примерно как производитель планшетов определённой марки обновляет линейку продукции, потому что становятся доступны более новые процессоры – от этого производитель планшетов не становится “одним из разработчиков” всей используемой элементной базы.

В качестве батареек у Теслы используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет (прим. – на момент написания статьи в 2015м – теперь у Панасоника есть специальный личный завод для Теслы, про него добавлена информация ниже). Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.

Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.
Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_43640.html , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”). Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”. Безусловно, фанаты Теслы могут назвать крупноблочную сборку “созданием” – но увы, даже если запатентовать “особый способ оформления двигателя”, собранного из чужих деталей, двигатель не станет волшебным или созданным Теслой.

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот “технологический прорыв”, да, и “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае, ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет. Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. От этого функциональные параметры одежды никак не меняются, хотя движение – есть. Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда в качестве “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:
Всё программируемое
Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.
Автопилот
Формулируется, например, так:

уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами.(http://newatlas.com/tesla-autopilot-test/40642/) Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом.( http://news.xinhuanet.com/english/2016-07/01/c_135479875.htm).Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться (https://www.tesla.com/blog/tragic-loss) на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.
Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.
Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.

Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

(продолжение следует).

Доступно о цепи ГРМ.
zig_zag63
Совершенно случайно наткнулся на популярный канал Евгения Травникова (180 тысяч подписчиков, 34 миллиона общих просмотров в 2015-м). К Супротеку не отношусь никак, поскольку сам никогда его не применял, но что-то слышал. Впрочем данное видео не про Супротек, а про цепи современные цепи ГРМ, которые я как-то недолюбливаю. Объясняет Евгений все хорошо, "на пальцах", что свойственно талантливым самородкам. Есть еще интересные материалы, но пока ещё не все просмотрел. Ссылка: https://www.youtube.com/watch?v=04DyYeMQmxU

Улучшайзинг. Эмуляторы катализатора. (окончание).
zig_zag63
64507589af23290970f3badb53e4b943эмуль
Можете уже меня поправлять. Причем сразу и последовательно и по пунктам:
1. Существует такая замечательная вещь как проставка под второй датчик кислорода (далее в тексте ДК2). Этакая дистанционная втулка. Дешево и сердито. Чертежи имеются в Интернете. Существует как прямая, так и угловая версия. Необходимо посещение знакомого токаря и некоторое количество экспериментов по подбору диаметра отверстия в проставке.
2.Можно поставить в сигнальную цепь ДК2 этакий фильтр для сглаживания сигнала. Называется RC-цепочка. Тоже дешево и сердито. Схема имеется Интернете. Поход к знакомому токарю отменяется, и заменяется походом на радиорынок .
3. На авторынке продаются такие проставочки (как правило от наших желтолицых братьев из Поднебесной). Такие, почти как в пункте 1. Но внутри есть кусочек настоящего катализатора (бывает правда просто сетки или бронзовой губки). Не так дешево, как первые два варианта, но и не сильно дорого. Поход на авторынок.
4. На том же авторынке продаются универсальные катализаторы. Продавцы утверждают, что польские (норвежские… тут можно присоединить любую страну мира). Конечно дороже первых трех вариантов, но гораздо дешевле оригинальных. Слава героям! Ой, простите, бес попутал… „Jeszcze Polska nie zginęła“ («Ещё Польша не погибла»). Опять идем на авторынок.
Короче, умные люди в разных странах, много чего придумали для нас родимых. И тут самое время подключить к нашей с вами неторопливой беседе одного из разработчиков эмулятора. Итак, Александр, иженер-конструктор РЭА, он же программист: «RC-цепочки, проставки.... да, все это отлично работает на автомобилях с евро 3. Практически всегда, без проблем справляются с ошибкой p0420. А ведь и вправду, что необходимо этим автомобилям для того чтоб ошибка не возникала? В первых годах выпуска автомобилей с нормами евро3, был простейший детектор исправности катализатора: форма сигнала второго лямбда-зонда должна отличаться от формы сигнала первого лямбда-зонда, ну, может не совсем так просто, но до сих пор на просторах технических литератур этих автомобилей, написано такое интерпретированное условие: Длинна огибающей сигнала второго лямбда-зонда должна быть меньше длинны огибающей первого лямбда зонда. Всё. Ни капельки больше. По другому это интерпретируют как, форма сигнала второго зонда, должна быть более вялой чем форма сигнала первого зонда. http://alflash.com.ua/Learn/catnew.pdf Все просто и понятно. RC-цепочка, проставка, да и чего греха таить стабилитрон на 0,7В решали эту проблему. Не нужно быть 7-ми пядей во лбу, чтоб изменить форму сигналу второго датчика. Все ок, проблема решена. В Европе приближается миллениум, кулибины точат проставки, недовольны только автопроизводители... и тут они начинают думать, как же кулибиных отсеять.
Последние годы евро Евро 3, начало Евро 4. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95%D0%B2%D1%80%D0%BE-3
Россия на Евро 3 перешла только с 2008 года, на 9 лет позже, чем Европа. Мда... До 2008 года любой гаражный слесарь имел в своём арсенале сопротивление и кАндИСатор, и решал проблемы на автомобилях для России, Китая и оже с ними.
Автопроизводители, видят, что кулибины точат RC-фильтры и паяют проставки... Паника... Что делать? Не перестрелять же всех точильщиков-паяльщиков, а нормы токсичности соблюдать то надо, для дымящих машин закрыты въезды в центры городов. Ахтунг!
И тут светлые умы инженеров, допирают, что надо потихоньку все эти RC-проставки каким то образом выявлять.
Проще всего выявить RC цепочку, зная что при их наличии уменьшается амплитуда сигнала, можно просто глядя на амплитуду сигнала сказать что что-то не работает. Так появилась ошибка по Slow Response. Вообще то, она говорит о том, что второй датчик после резкого обеднения, не перешел в зону обеднения, а точнее не упал ниже 0,2В. Хедшот, как говорят в контре. И RC-цепочки отпали, и большая часть проставок. OMG (http://lurkmore.to/OMG) сказали гаражники, и не выкинули проставки и конденсаторы из гаража а стали что-то думать.. И тут появились эмуляторы.
Медленная реакция на обеднение, медленная реакция на обогащение. Эти ошибки связаны не столько с экологической составляющей автомобиля, сколько для выявления разного рода эмуляторов. Попробуйте на любую более-менее свежую тойоту-лексус добавить RC-цепочку. Вы удивитесь тому, что не на реакцию ругается компьютер, а на высокое напряжение второго лямбда-зонда. Почему? Да потому что японские умы дополнительно к реакциям начали стробить сигнальную цепь 12В импульсами, которые голый лямбда-зонд должен "съедать", а конденсатор наоборот- набирать в этих импульсах заряд, и отдавать потом его в сигнальную цепь. Зачем это было сделано японцами? Для того чтоб исключить любую паразитную ёмкость в цепи датчика, которой при исправной системе и отсутствии всяких приблуд быть не должно.
А что же проставки? А с ними другая беда. Если сделать отверстие большое- не будет медленной реакции, но будет 420 ошибка, если маленькая- наоборот.
Проставки с катализатором внутри... Это да, вещь, она работает, правда первые несколько тысяч, ну в принципе для продажи машины хватит, а там уже новый владелец будет думать, что ему делать. Беда таких проставок в том, что находящийся внутри кусок катализатора не продувается как следует, из-за этого в течение небольшого времени его соты покрываются продуктами выхлопа и фактически перестают доокислять угарные газы. Т.к. для исключения ошибок по медленным реакциям дупло в такой проставке делается большое, то, как только соты покрываются продуктами выхлопа, возникает старый друг- p0420.
Универсальный катализатор.
Вот массовый состав родного катализатора хонды аккорд 2007. Масса катализатора 2,4кг:
0,04% платины, 0,06% палладия, 0,007% родия и 1,4% церия, то есть в родном катализаторе содержатся следующие массы драгметалов:
0,0004*2400= 0,96г платины
0,0006*2400 = 1,44 г палладия
0,00007*2400= 0,168г родия
0,014*2400= 33,6г церия.
а теперь в ценах на бирже по состоянию на 15.06.16:
Платина: 2077,69 * 0,96 = 1994 рублей
палладий 1150*1,44 = 1656 рублей
родий 1600*0,168 = 260 рублей
церий 5,36*33,6 = 180 рублей
итого только драгметалов содержится на 4090 рублей. Это без учета железа для ктализатора, керамики, зарплаты, маржи. С учетом всего этого видно, что дешевле 20000 катализатор стоить не будет. Повторюсь, 20000 это минимальная себестоимость. Что же представляют собой универсальные катализаторы за 5-7 тысяч рублей? Да в принципе то же самое, только вот содержания драгметаллов там в разы меньше. По этому и срок службы его такой-же, хорошо, если до замены масла выхаживает».
Техническую сторону Саша обосновал достаточно подробно. От себя добавлю, что все эти вопросы со схемами подключения, вариантами обхода, доработки программы, удалением или внесением элементов в схему обкатывались, в том числе и на территории «Мастерской Автодиагноз» с нашим непосредственным участием. В основном «азиаты». Лексус ЛС480 2009 много сил отнял. Хотя возни с «американцами» тоже хватило. Крайслер после 2008-го долго не шел. Ой, как не просто это все. Разные производители, разные алгоритмы работы. Разные алгоритмы работы даже у одного производителя, в зависимости от рынка сбыта. Парни жертвовали своим свободным временем создавая устройство PnP. То есть для наших белорусских «экономистов», которые ныне и ремни ГРМ во дворах микрорайонов меняют. Под липой или каштаном. Правда, результаты бывают интересные: «Здравствуйте,купил у ВАС электронный эмулятор на Audi A4b6 2003г , подключил по инструкции , чек как горел , так и горит изменений никаких , да вторую лямбду покупал и ставил новую , помогите советом» . Сложно такое комментировать. Сам я, честно говоря, гоню этих самых «экономистов», которые постоянно убеждают меня в том, что «присоединение четырех-пяти проводков», в столь тяжелое для граждан страны время, никак не может стоить выше 5 вечнозеленых в эквиваленте. Эксперементируйте ребята, на здоровье. Гораздо большее удовлетворение мне приносит поиск причин появления ошибки Р0420(0430). И нередко с катализатора снимается подозрения.
Отмечу, что на «наших белорусских» эмуляторах свет клином не сошелся. Работа идет и в России (там несколько производителей), и на Украине (проект «Спайдер).

Улучшайзинг. Эмуляторы катализатора. (начало, не дописал еще пока...)
zig_zag63
Есть одна тема, в моей деятельности, которую я уже несколько лет в своем дневнике не затрагивал. Четыре года вот этой записи: http://zig-zag63.livejournal.com/17522.html И все эти четыре года ошибка Р0420 (0430) по прежнему регулярно беспокоит владельцев авто.
Я не очень люблю эту работу. Впрочем, я вообще не люблю тюнинг автомобиля с отрицательной суммой. Когда идет борьба за какие-то спортивные достижения мне нравится, а вот когда идет борьба за то, как бы это сэкономить копеечку плюнув в атмосферу вонючим выхлопом, то мне это как-то не сильно нравится. Тем более, что появлению проблем с катализатором, как правило, предшествует цепь событий по экономии этой самой копеечки. «Кроилово ведет к попадалову»-народная мудрость. Установка газового оборудования, положим, да еще и не очень хорошими мастерами. Или есть люди, которые принципиально свечи не меняют. Пока свечи совсем не выгорят и не утянут за собой катушки зажигания, попутно расплавив катализатор. Принцип: «Не мешай машине работать» на современных высокофорсированных моторах не проходит. Пока ты ждешь, что авто само вылечится в бездну может улететь не только катализатор. Впрочем, ошибка по низкой эффективности катализатора не всегда возникает по вине владельца. Есть и непродуманные решения, заложенные на стадии проектирования автомобиля. Это касается появления ошибки на некоторых марках азиатских автомобилей из-за повышенного содержания МТБЭ в нашем бензине. Тут программисты азиатских контор не доработали. Или вот эта скандальная история: http://kia-ceed.net/showthread.php?t=2619 http://www.zr.ru/content/news/846622-rossijskie-vladelcy-kia-boryutsya-za-rasshirenie-garantii-na-katalizator/ . Тут уже конструкторы просчитались. В таких случаях тюнинг с отрицательной суммой меняет полярность.
И вот в этом месте надо подробнее объяснить, а что же такое эмулятор исправного катализатора? Это просто один из путей решения проблемы. В настоящее время популярны два способа: чип-тюнинг и установка эмулятора. При чип-тюнинге меняется содержание некоторых областей программы управления двигателем в блоке управления. Метод действенный, особенно если у производителя автомобиля есть прошивка соответствующая нормам токсичности для стран не озабоченных борьбой за экологию. Надо заметить, что количество этих стран постоянно стремится к нулю и скоро видимо иссякнет. На основе этой прошивки часто пишется и прошивка для вашего конкретного автомобиля. Или подбирается от аналога. Это наиболее распространено. На машины свежие и с большим количеством дополнительного оборудования прошивка, как правило, правится на основании родной, слитой с автомобиля. Потому что изменив одну область, можно невольно изменить и другие, казалось бы не связанные Вот тут уже на первое место встает вопрос, насколько высока квалификация человека, который этим будет заниматься. Действительно квалифицированных специалистов очень немного. Соответственно и цена возрастает. Товар-то штучный. Поэтому есть группа машин для которых хороших прошивок просто нет. Что тогда делать? Тогда эмулятор. Эмулятор же меняет форму и амплитуду сигнала кислородного датчика (ДК2) установленного после катализатора и предназначенного для контроля состояния этого самого катализатора. Представляет собой сборку микроконтроллера. Плата, процессор, элементы. Ставится в разрез проводки, между датчиком и блоком управления двигателем. Тут задача немного проще, да и случае неудачи последствия минимальны. Снял устройство и пошел думать. В этом плане для меня было важно, чтобы производитель эмуляторов находился как можно ближе. Желательно в соседнем боксе. Поэтому варианты Украина и Россия не рассматривались. И тут повезло. Могилев. Не Бобруйск воспетый на страницах «Золотого теленка», но рядом. И разработчики ребята грамотные. Главный конструктор крупного предприятия и начальник сектора. Тут нищета наша и любознательность, как обычно выручила . Достаточно сложно себе представить, чтобы где-нибудь на Западе два ведущих специалиста холдинга включающего в себя четыре завода, занимались в свободное от работы время подобной ерундой, а не топтали дорожки гольф клуба. (продолжение следует).

Маленькая победа владельцев КИА.
zig_zag63
С этой проблемой я уже сталкивался, правда в том "счастливом" варианте, когда катализатор унесло в подальше от двигателя и частично заткнуло выхлоп. Расскажу как-нибудь. Касается свежих моторов поколения Гамма. Вся ирония в том, что в Хрюндае тот же самый мотор, а сроки гарантии на катализатор почему-то отличались. Впрочем, судите сами. Ссылки: http://kia-ceed.net/showthread.php?t=2619 http://www.zr.ru/content/news/846622-rossijskie-vladelcy-kia-boryutsya-za-rasshirenie-garantii-na-katalizator/ .

ПРО САМУЮ ЛУЧШУЮ В МИРЕ СТРАНУ, ЗАНИМАТЕЛЬНУЮ МЕХАНИКУ И ХВОСТ МИНТАЯ
zig_zag63
Оригинал взят у bella_rozenfeld в ПРО САМУЮ ЛУЧШУЮ В МИРЕ СТРАНУ, ЗАНИМАТЕЛЬНУЮ МЕХАНИКУ И ХВОСТ МИНТАЯ
Да, как минимум, 95% населения нашей планеты – бытовые идиоты.

Согласна,  это  не самая удачная первая фраза для статьи, но факт остается фактом, и с ним приходится считаться.

И поэтому прежде, чем обвинять меня в махровом снобизме, пусть и обоснованно, оглянитесь вокруг. Если вы не монгольский пастух или смотритель маяка в норвежских фьордах, а находитесь в мегаполисе в относительно людном месте,  то, выглянув из окна,  легко  насчитаете таких пять-семь человек явных идиотов и еще столько же скрытых.
Вон барышня утром еле ковыляет на стрип-каблуках с двумя пакетами продуктов из Ашана,  вон старушка бодро рысачит на красный свет, заставляя седеть водителей, вон часть офисного планктона выползла в дермантиновых туфлях покурить дешевые сигареты, втыкая в новенький  шестой айфон, вон пышнотелая дама в леопардовом топике паркуется стразу на трех местах, вон мамаша угощает трехлетнего ребенка чипсами с колой,  а рядом на детской площадке подростки пьют пиво и слушают рэпера Сяву, вон дяденька со следами йодной сетки  на лице, позванивая циркониевыми браслетами, тащит люстру   Чижевского, поедая на ходу шаурму с майонезом, а чуть дальше у метро тетки бодро раскупают свежую крольчатину у бомжеватого продавца, а рядом мужчина украдкой срывает со столба объявление о чудодейственном приспособлении, увеличивающем член на 10 см за раз, а женщина нарощенными гелевыми ногтями отдирает бумажку с телефонами потомственной колдуньи Аделаиды, обещающей приворот, отворот,  разворот через двойную сплошную  и снятие венка безбрачия…
Read more...Collapse )


Загадка .ГазМяс.
zig_zag63
Попробуйте определить, что произошло. Поехали:
Нет, ну попадаются же упертые люди… Вот Лёша например. В период нашего сотрудничества, а он не маленький, 14 лет как-никак, Лёша верен одной марке автомобиля. Это – подержанный Ауди. 100-ка, 80-ка, А4 и наконец S4. Всегда полный привод. И всегда газовое оборудование. И если первые два пункта ни малейшего сопротивления с моей стороны не встречают, то вот попытка установить на очередное приобретение чудесный газовый примус всегда подвергалась обструкции. Менялись авто и я получал возможность доступа к последним достижениям газового творчества.
Тут необходимо отступление. В настоящее время я не являюсь противником газового оборудования, это действительно хорошо получилось . Но только у производителей авто . Это означает, что если мы имеем дело с современным автомобилем, высокой удельной мощности, обвешанным высокотехнологичными системами по самое не балуй, то достаточно глупо надеяться, что где-то там, в Польше или Италии группа Кулибиных с бюджетом и мощностями в одну десятитысячную от бюджета исследовательских центров группы ВАГ создаст из говна пулю. Выдержка из программы обучения ВАГ (Service Training .Программа самообучения 425. Газовое оборудование EcoFuel для двигателей TSI 1,4 л 110 кВт . Устройство и принцип работы.): Используемый в качестве моторного топлива природный газ отличается не только более чистым горением по сравнению с бензином, но и повышенной детонационной стойкостью. Так, октановое число газа группы Н достигает ROZ 130. Благодаря этому возможно более ранее воспламенение смеси, без риска возникновения детонации. Повышается КПД, возрастают давление и температура газов в камере сгорания. Другой особенностью газа является его сухость и отсутствие у него смазывающих свойств бензина. Всё это вызывает повышенные нагрузки на двигатель и требует внесения изменений в его механическую часть. Поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны : Канавки под первое и второе кольца кованых поршней имеют твёрдое гальваническое покрытие. Для уменьшения удельных давлений на поршень кольца от поршневого пальца немного увеличена длина пальца. Верхнее компрессионное кольцо имеет высокопрочное износостойкое покрытие. Верхние шатунные вкладыши и втулки шатунов изготовлены из более износостойкого материала. Фазы распределительных валов: Участок кулачка, ответственный за закрывание клапана, сделан немного более плоским. Благодаря этому клапан закрывается чуть медленнее и уменьшаются механические нагрузки. Клапаны, маслосъёмные колпачки, направляющие клапанов: Впускные и выпускные клапаны изготовлены из твёрдого сплава и азотированы. Направляющие клапанов изготовлены из сверхизносостойкого материала. Маслосъёмные колпачки имеют вторую уплотнительную кромку, которая обеспечивает принудительную смазку стержня клапана в направляющей. Для сёдел клапанов в головке блока цилиндров выбран износо и коррозионностойкий материал. Масляный насос, насос охлаждающей жидкости: Производительность масляного насоса и насоса ОЖ увеличена — у масляного насоса за счёт большей частоты вращения, а у насоса ОЖ за счёт увеличения наружного диаметра крыльчатки системы охлажден с 54 до 60 мм. Для поддержания невысокой температуры блока, термостат 2 в корпусе-распределителе охлаждающей жидкости открывается при 80°C. Форсунки охлаждения поршней, масляный радиатор : Из-за очень высокой температуры сгорания газо- воздушной смеси днища поршней очень сильно нагреваются. Для обеспечения как можно более низкой температуры увеличена производительность форсунок охлаждения . Масляный радиатор для большей эффективности охлаждения получил две пластины».
Тут конечно меня перебьют сторонники дешевой газификации: «Вот ты и попался. Этот материал написан про метан. А мы то ездим на пропан-бутановой смеси». Да ради бога, ездите вы хоть на торфе, угле или дровах. Законы термодинамики от этого не изменятся. Приблизительно на эту тему мы ведем разговоры с Алексеем все эти годы. На прошлой неделе он должен был пригнать для плановой диагностики-обслуживания S4 (2006, 4,2 L). Но появился на столь хорошо знакомом А4 (2003, 3.0 ASN).За шесть или семь лет, которые Алексей владеет этой машиной с моторами (это уже второй, на первом треснула гильза цилиндра три года тому назад, от перегрева) там происходило много чего интересного . Всю прошлую осень пропуски воспламенения по четырем цилиндрам по утрам. При прогреве все хорошо, более менее, пропуски есть, но ошибок не фиксирует. Удаление катализаторов, как следствие. Замена свечей, катушек периодически, по мере выхода из строя. Вот и сейчас ушел в полный отказ третий цилиндр, при периодических пропусках по 1-му,4-му,6-му. Проблем нет на двух 2-м и 5-м. Поставили привезенную владельцем новую катушку, заменили свечу. Без толку . Поскольку пропуски одинаково шли, как на газу, так и на бензине, то форсунки исключались. Пришлось вкручивать датчик давления:
Ауди холостой ход
Ауди обороты
Цилиндр у нас третий, синхронизация взята по первому (полоска в левом углу экрана), поэтому картинка сдвинута к центру экрана. Давление (компрессия) в цилиндре составляет 3.89 на холостых. При замере компрессии традиционным способом , прокруткой стартером, это значение выше в два раза, за счет полного открытия дросселя при замере. То есть в данном случае не много, но и не мало. Но вот 6.34 при прогазовке- это явно мало да и почти бар в момент закрытия выпускного (катализатор-то удален). Вот вам картинка, для ориентации, из учебника :
фазы
Короче, отправил я человека к мотористам, а сам стал строить предположения. Предлагаю вам над этим подумать. Ответ уже известен, мотор разобран и отдефектован.
20.00 в Минске. .Ответ:Перегрев.Как следствие деформация головки и блока цилиндров. Наиболее сильно деформировано в районе 3-го и 6-го цилиндров.Еще немного и цилиндр 6 ушел бы в отказ вслед за третьим. Менее сильно в районе 1-го, 4-го. А вот противодавление, которое возникает в момент закрытия выпускного клапана, видимо связано с наличием пара в цилиндре.В прошлый раз, когда от перегрева треснула гильза первого цилиндра поршень был вымыт до бела. В этот раз частично. При этом никакого заметного облака из выхлопной не наблюдается.Я когда одеваю трубы вытяжки (и снимаю) обращаю на это внимание.Расход антифриза был и в прошлом году, но авто успешно ездило и владелец перестал обращать на это внимание.

"Два мира - два Шапиро".
zig_zag63
Нет, это ж какой степенью духовной раскрепощенности необходимо обладать, чтобы столь знатно повеселиться с машиной клиента:http://kuchervp.livejournal.com/131604.html . И только один вопрос, мне уж который, день мне не дает покоя: А как собственно ребята планировали устранить последствия своей работы в случае успеха? И какова была бы цена для клиента?
Вопросы… Вопросы… И похоже нет у меня на них ответа. Поскольку мне как-то невозможно представить себе местного коллегу вытворяющего подобный беспредел. Совсем плохо в нашей республике со столь креативными диагност-электриками. Ленивы, да и трусоваты видать. Впрочем, за примерами далеко ходить не надо. По странному, мистическому, стечению обстоятельств, ровно за день до выхода статьи Иноземцева Т. А. на «Легион-Автодате» мне пришлось диагностировать пропажу плюса на реле управления двигателем. И машинка тоже ВАГ группы. Только у меня в героях истории не дизельная Шкода, а бензиновый Шаран. Ну и как-то все не столь драматично. Итак, моя история:
Во вторник вечером позвонил клиент. Так, мол и так, был я у вас три года назад. А может и четыре. Но произвели вы на меня самое положительное впечатление. Поэтому хочу поделиться своей бедой. Автомобиль Фольксваген Шаран 2.0 бензин 1999 г.в. Дефект: непредсказуемо не заводится на прогретом двигателе. Бывает и на холодном, но реже. Диагностировали не один раз, детальки меняли всякие (крышку распределителя, катушку зажигания, бегунок), да все без толку. Спасайте. Не сказать, что я сильно люблю подобные дефекты у Фольксов, вдруг оно приедет и все хорошо. Компьютер тут мало полезен. Но мне повезло. До гаража человек не доехал. Заглушил на шлагбауме, а вот завести не удалось. Закатываем, открываю капот, о у нас есть газовое оборудование ( еще одна из возможных причин). Впрочем владелец утверждает, что газом не пользуется. Прошу извинить за качество фото:
IMG_20160415_135012
Искровой разрядник на провод первого цилиндра, стетоскоп (вроде как у доктора) на форсунку. Прошу владельца попробовать завести. Не заводится, нет не искры ни импульса на форсунку (не щелкает). Первая версия датчик Холла на распределителе зажигания. Вторая: не приходит напряжение на датчик. Беру у зашедшего в гости соседского электрика пробник, втыкаю в разъем датчика-питания с мозгов нет. Под подозрение попадает реле питания блока управления. Есть у ВАГ такое слабое место обнаруженное опытным путем. Тут и сканер не грех подоткнуть. Просто , чтобы убедиться, что блок управления двигателем на связь не выходит. Надо искать и доставать реле. И тут засада. Я как-то не ожидал, что блоки реле и предохранителей у данного автомобиля расположены в одном месте по принципу сэндвича, один на одном. Сильно компактно, да и на длине проводов экономия. Пока все снял, нашел нужный, ушло время. Еще одно нечеткое фото:IMG_20160415_135044
Достал реле, пропаял, вставил, машина заработала. Поскольку дело было вечером, принял от хозяина список пожеланий, попросил купить новое реле и привезти на следующий день.
На следующий день Шаран уверенно завелся, я приступил к мероприятиям по списку хозяина и через сорок минут обнаружил, что опять повторилась вчерашняя ситуация. Не заводится. Тут и хозяин новое реле подвез. Вставил, не заводится. Ну что, снимать блок, отзванивать проводку. Но компоновка данного авто весьма недружелюбна. Блок стоит за приборкой, над педальным узлом. Приборку доставай и еще не известно,удастся ли снять быстро защиту с блока. На картинке видна проводка блока:
IMG_20160415_135223
Короче, поленился я и пошел в обход. Проверил на предохранителе. Плюс от замка зажигания приходит. Далее закоротил 30-юи 87-ю ноги старого реле. Все заработало. Ставлю новое реле - не работает. Остыл автомобиль – заработал на новом. Прогрелся только на закороченном. То есть не приходит управляющий плюс с замка. Созвонился с электриком. Данная ситуация на Шаране у него уже была. Чтобы не искать где, он просто вырезал старый провод и проложил параллельно жгуту новый. Вот теперь жду, пока Серега освободится (он теперь диагност-электрик у дилера КИА) и проделает то же самое у меня. Владелец тоже ждет. Мне по прежнему нужен молодой, зрячий электрик. Вот какая засада.

Хотели как лучше…
zig_zag63
Стал не чувствительным к обаянию современного масс культа. Ни черта не понимаю. Как-то в одном из блогов встретил высказывание, что «никогда еще автомобиль не был так красив как сейчас». Интересно, о чём они? Впрочем, что я могу знать об этом. Слепой пес Фултон… У меня ж с детства почти полная потеря зрения на одном глазу. Теперь видать и со вторым проблема. Ну не вижу красоты и всё. Порше или Феррари оставим за скобками.
Ладно, проехали…, я больше о красоте технических решений пишу. В прошлой записи было о машинке с двумя рядами форсунок. В комментарии отметили, что только ВАГ способен на такие подвиги. А вот и нет. Несколько раньше был осуществлен проект Тойота D4S, и система впрыска с восемью форсунками досталась проекту Toyota GT86 , Subaru BRZ, Scion FR-S. Один ( на мой взгляд) из самых симпатичных проектов последнего времени. Подробнее : http://zig-zag63.livejournal.com/24717.html И вот, на прошлой неделе, единственная в Минске Subaru BRZ попала ко мне на диагностику. Жалобы владельца были на произвольно появляющуюся ошибку Р0303 (пропуск воспламенения 3-го цилиндра). Машина выпущена в 2012-м году. И тут необходимо пояснение. Дело в том, что автомобили выпуска 2012-го имели крайне неприятный дефект , приводящий к выходу из строя двигателя. Как бы это сказать, помягче. Обычная форма современного раздолбайства, ведущего к серьезным последствиям. Когда-то я писал об этом, сейчас на стадии проектирования автомобиля «живые» испытания заменены их компьютерной симуляцией. Быстро и дешево. А в реальной жизни произошло вот что. Целевой аудиторией маркетологов были водители, исповедующие активный стиль вождения. Так сказать «тапка в пол», на все деньги. И тут их подстерегал сюрприз. При активном режиме езды, на пробеге 15-30 т. миль начинало выдавливать нейлоновые уплотнение форсунок непосредственного впрыска:
294e2f97
На картинке это прекрасно видно: слева 1-й 3-й цилиндры, напротив 2-й 4-й. На американских форумах пошли разговоры «мол, бензин у нас не тот», до боли напоминающие обсуждения очередной технической проблемы на российских форумах. Но вот картинка выше взята из японского блога (2013 год). Там с бензином всё нормально. В результате появился ТСБ Тойоты:
0n0YUGLzKDG5qU
Кроме замены уплотнений в ТСБ была вписана новая прошивка блока управления по всей видимости меняющая калибровки двигателя на менее «злые». Проблема потеряла былую остроту.
Но вот приехавший ко мне Субару был уже с замененным по гарантии в 2013-м году мотором. По умолчанию предполагаем, что калибровки блока тоже изменены. Тогда что? Свечи и катушки были исключены предыдущими диагностами. От меня требовалось проверить утечки по механичской части. А также понять, что там с форсунками. Хотя бы приблизительно, так как если расположение форсунок низкого давления еще относительно доступно, то с высоким все не так хорошо. Кроме того установка датчика давления в свечное отверстие тоже не представлялась возможным. И хотя я не сильный специалист в диагностике по разрежению пьезодатчиком (точные показания зависят от многих субъективных факторов), но в данном случае это было то, что надо.
Кратко. Суть теории диагностики по вакууму дана на картинке. Очень приблизительно (автор Игнатенко, на форумах диагностов Гнат):
11
На самом деле теория многогранна и обширна, но в нашем случае вполне хватило того, что при работе двигателя на низком давлении, на холостом ходу, значения вакуума по цилиндрам было идентично. При включении системы высокого давления , на одном из цилиндров (вот четкое определение порядка работы при вакуумной диагностике есть одна из загадок, которые мне еще предстоит разгадать) происходил сбой подобный изображенному выше. В этот момент, подклю-ченный диагностическому порту сканер фиксировал пропуски воспламенения в третьем цилиндре. Вывод: замена форсунки третьего цилиндра.
Для тех, кто не знаком со слепым псом Фултоном:

Текст песни:
Вилли Браун Блюз

Эй, зовите меня Вилли
Эй, зовите меня Вилли
Слепой пес Фултон
Дымящийся Дом Браун
Зовите меня Вилли, единственный и неповторимый Вилли Браун

Я сделан для комфорта и я сделан для скорости
У меня есть все что нужно хорошим девочкам
Смотри, как я иду через двор твоего мужчины
Этого может не повториться
Зовите меня Вилли, единственный и неповторимый Вилли Браун

Эй, милая мамаша, ты, конечно, отлично выглядишь
Зови меня псом, но я не слеп
Дымящийся Дом возвращается в город
Позови меня, когда твоя любовь отлучится
Зовите меня Вилли, единственный и неповторимый Вилли Браун

Я люблю вас всех, дамы, попарно
Я не остановлюсь, пока любовь свободна
Ты так горяча, когда поворачиваешься
Детка, сыграй на скрипке, когда Дымящийся Дом пылает
Зовите меня Вилли, единственный и неповторимый Вилли Браун

Зовите меня Вилли, зовите меня Вилли
Слепой пес Фултон
Дымящийся Дом Браун
Зовите меня Вилли, единственный и неповторимый Вилли Браун

?

Log in